Рентабельность бизнеса грузоперевозок в последние несколько лет заметно снизилась. Несмотря на рост издержек, связанный с подорожанием топлива, увеличением затрат на содержание автопарка и налоговой нагрузки, тарифы практически не меняются. Крупные компании заявляют о том, что зарабатывать им мешают мелкие грузоперевозчики, которые работают полулегально и сбивают цены на многие заказы. Для того чтобы отрегулировать рынок, они лоббируют принятие ряда законопроектов, которые должны упорядочить деятельность всех игроков и существенно сократить их количество. По некоторым прогнозам, обеление отрасли может убрать с рынка до половины его участников.
По оценкам аналитиков, доля теневого рынка в настоящее время составляет 30–40%, причем основная его часть — это небольшие компании, индивидуальные предприниматели и частные владельцы грузового транспорта. Это довольно большой объем, который косвенно подтверждается статистикой собственников грузовых автомобилей в России — по данным ГИБДД, более половины транспортных средств, которые можно использовать в коммерческих целях, принадлежат физическим лицам. Некоторые эксперты, однако, заявляют, что доля теневых операций на рынке может доходить до 80%.
В чем опасность нелегальных грузоперевозок
Понятно, что «частники», работающие нелегально, не платят налогов. Но проблема не только в этом. Они представляют собой довольно серьезную угрозу для всех участников рынка, потому что:
-
парк автотранспорта в теневом секторе, как правило, довольно старый (10–15 лет и более). При этом его ремонт и техобслуживание производятся по остаточному принципу. Для сравнения, автопарк десяти самых крупных компаний в области грузоперевозок не старше 5–7 лет;
-
именно в частном секторе в основном допускаются нарушения, создающие аварийные ситуации на дорогах: перегруз, ненормированный рабочий день водителей, использование контрафактных запчастей для ремонта и т. д.;
-
потребители также ничем не защищены, поскольку грузы обычно не страхуются, а ответственность перевозчика не подтверждается никакими активами;
-
для того чтобы получить заказ, многие перевозчики снижают цену до предела, работают на минимальной рентабельности, а иногда и в минус.
«Всегда найдется тот, кто повезет дешевле»
Именно так крупные игроки характеризуют текущее положение дел на рынке грузоперевозок. Здесь работает простой закон — предложение превышает спрос, поэтому условия диктует потребитель. А он, естественно, заинтересован в максимальном снижении своих затрат. Довольно распространенной является практика, когда заказ забирает диспетчер — компания, не имеющая своего автопарка, но привлекающая клиентов за счет раскрученного сайта с привлекательными ценами. Затем в рамках имеющегося бюджета устраивается аукцион среди частных владельцев автотранспорта нужной грузоподъемности, в котором побеждает тот, кто предложит самые лучшие условия (то есть низкую цену). В последнее время роль таких диспетчеров стали выполнять специальные площадки-агрегаторы, которые сводят напрямую заказчиков и исполнителей и берут за это заранее оговоренный процент (как правило, с заказчика). Основным критерием выбора здесь также является цена, т. к. все предложения однотипны, причем на один заказ их может быть несколько десятков.
Такая ситуация, безусловно, тревожит многих участников рынка. В сложившихся условиях им становится все сложнее и сложнее выигрывать борьбу за клиента, тем более что демпинг идет не только на мелких заказах, которые неинтересны крупным грузоперевозчикам, но и на относительно серьезных объемах, составляющих основной «хлеб» этих компаний. При этом они отмечают, что ценообразование на такие заказы производится на глазок, без анализа затрат и себестоимости.
«Гарантируя клиенту вывоз груза за определенную ставку, большинство перевозчиков не могут посчитать даже затраты на рейс, не говоря уже о марже».
Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии»
Результаты исследования этого рынка говорят о том, что в себестоимости перевозки зарплата водителя и расходы на топливо составляют лишь 60–65%. Все остальное — это амортизация, ремонт техники и налоги. Именно этой частью пренебрегают «частники». Налоги они не платят по определению (поскольку в основном работают всерую), а затраты на обслуживание автомобиля в свои расценки не включают, потому что не умеют правильно оценить их долю (для этого нужно вести продолжительную статистику и обладать определенными знаниями). То есть мелкий бизнес чаще всего рассчитывает цену только по операционным расходам, получая в результате «конкурентное преимущество», которое в итоге превращается в убытки. А они, в свою очередь, вынуждают демпинговать еще больше, прибегая к рискованным приемам типа перегруза, покупки дешевого топлива неизвестного происхождения, использования контрафактных запчастей и т. д. и подвергая в итоге опасности и перевозимый груз, и людей, находящихся рядом.
Во всем виноват кризис
Но все же это лишь следствия существующей проблемы. Ведь любой предприниматель, начинающий бизнес, ставит своей главной целью получить прибыль. Поэтому стоит признать, что резкое снижение рентабельности грузоперевозок произошло потому, что на рынке существует дисбаланс спроса и предложения, причины которого следующие:
-
Резкий рост количества игроков. По оценкам аналитиков, число компаний, в той или иной степени предлагающих услуги грузоперевозок, достигает 700 тысяч, а количество грузовых автомобилей, зарегистрированных на физические лица, с 2005 по 2019 год выросло почти в два раза — с 2,2 млн до 3,9 млн единиц. При этом вход на рынок абсолютно свободный, никаких ограничений пока нет, а лицензирование грузоперевозок отменили еще в 2005 году.
-
Стагнация рынка. Грузоперевозчики одни из первых чувствуют на себе изменения в экономической ситуации, ведь они возят то, что произвели предприятия. Если объемы производства в стране падают, автоматически уменьшается спрос на перевозки.
«Мы, перевозчики, ощущаем кризис сильнее всех, потому что мы возим всё то, что производит и потребляет экономика. С кем бы из коллег я не общался, от Приморья до Калининграда — везде отмечается схлопывание объемов производства и потребления».
Валерий Войтко, координатор ассоциации «Дальнобойщик»
К сожалению, в таких условиях сам себя рынок отрегулировать не сможет, поэтому здесь требуется вмешательство государства. Собственно говоря, оно уже идет. С одной стороны, усиливается налоговый контроль за деятельностью всех компаний-грузоперевозчиков, включая крупные. Так, в 2017 году была проведена налоговая проверка в отношении ООО «Деловые линии», по итогам которой общая сумма штрафов, составившая более 1,5 млрд руб., была компенсирована владельцами холдинга. Летом 2018 года появились первые претензии в адрес одного из лидеров сегмента FTL (перевозки больших грузов от одного заказчика) ООО «ЛидерТранс». По оценкам экспертов, размер выявленных недоплат по налогам может превысить 1 млрд руб. В мае 2019 года следователи пришли с обысками в очередную компанию из топ-10 — ТК «ПЭК». А в ноябре Новосибирский арбитражный суд признал банкротом ООО «РАТЭК», работавшее на рынке с 2011 года (это одно из юридических лиц одноименного перевозчика, основанного в 1998 году), в том числе из-за большой задолженности по доначисленным в результате проверки налогам. ЦБ РФ заявляет, что транспортные услуги — одна из трех наиболее проблемных отраслей в экономике с точки зрения уклонения от налогов. С учетом столь серьезных сумм нарушений у ведущих игроков приведенная в начале статьи оценка доли серого рынка в 80% уже не кажется сильно завышенной.
В то же время ведется работа над законом, который должен определить механизм доступа на рынок добросовестных грузоперевозчиков. Предполагается, что он будет реализован через специальный реестр, членство в котором каждая компания должна будет поддерживать, регулярно подтверждая свою профессиональную компетентность и финансовую состоятельность. Частные лица без регистрации в качестве индивидуального (или самозанятого) предпринимателя работать грузоперевозчиками не смогут.
Консолидация отрасли неизбежна
Многие эксперты считают, что происходящие на рынке изменения приведут к массовому уходу мелких игроков. Безусловно, планируемые меры контроля со стороны государства могут значительно осложнить и жизнь. Кроме реестра грузоперевозчиков это:
-
Закон о необходимости использования тахографов (вступил в силу с ноября 2019 г.).
-
Новые правила парковки коммерческого транспорта в крупных городах (пока только Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе). Вступает в силу с 1 января 2020 года и запрещает парковку во дворах жилых домов автомобилей, зарегистрированных на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей.
-
Запрет использования транспортных средств, достигших предельных сроков эксплуатации. Пока находится в статусе предложения профильного комитета Государственной Думы, которое разослано в соответствующие министерства и ведомства с целью получения их отзывов.
Государству действительно удобнее работать с небольшим количеством крупных компаний, контролирующих абсолютное большинство грузоперевозок, чем с сильно фрагментированным рынком, объем которого оно даже не знает. Поэтому для них и дальше будут предлагаться выгодные программы, прежде всего лизинговые, недоступные малым фирмам и ИП. Да и сами крупные компании также будут стремиться «расчистить поле», лоббируя на всех возможных уровнях выгодные для себя изменения. Если запланированные законы будут приняты, многим мелким перевозчикам придется закрыть свой бизнес и перейти на работу по найму.
«Если закроется отдельный ИП, то ничего не изменится. Останется человек, специалист, останется его техника — и он сможет просто продолжить работу, присоединившись к другому предприятию, более крупному участнику рынка. Риск предпринимателя — это всегда часть любого бизнеса».
Владимир Тян, председатель Совета директоров ГК «Совтрансавто»
Единственной поддержкой для малого и среднего бизнеса остается развитие сегмента e-commerce. Именно здесь сейчас в основном находят заказы небольшие перевозчики, получая подряды от крупных компаний и выполняя заявки частных грузовладельцев.
Исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина считает, что часть из них сохранит свое место на рынке как раз за счет активного присутствия на электронных площадках и наработанных за счет этого связях с крупными грузоперевозчиками.
Однако сами участники рынка ожидают, что тенденция наступления больших компаний будет проявляться и здесь. Они предполагают, что эти компании продолжат расти и увеличивать свои автопарки. И если сейчас они отдают часть своих грузов, например образовавшихся из-за сезонного увеличения поставок, на аутсорсинг, поскольку не имеют достаточного резерва автотранспорта, то в скором времени этот резерв у них появится. Тогда работы для сторонних перевозчиков не станет совсем.
На выставке TransRussia 2019, прошедшей в апреле 2019 г. в Москве, председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) Борис Рыбак высказал мнение, что в течение ближайших пяти лет с рынка уйдут до половины игроков. Учитывая масштабы применения схем ухода от налогов и четкий посыл от государства на полное обеление отрасли, такой прогноз стоит признать вполне реальным.
Отрасли
Эксперты
Все статьи автора
Сообщить о нарушении
{{ obj1.comment }}
{{ obj2.comment }}
{{ obj3.comment }}