Установка автоматических пунктов весогабаритного контроля вызывает неоднозначную реакцию среди участников рынка грузоперевозок и экспертов. Кто-то говорит о том, что существующая сейчас процедура проверок на стационарных постах неэффективна и превратилась в хорошо отлаженную коррупционную схему, победить которую сможет только автоматика. Многие грузоперевозчики считают, что АСВГК — очередной мегапроект для пополнения государственной казны и вытеснения с рынка мелких игроков. Однако нельзя не признать, что проблема разрушения дорог от перегруза существует и ее необходимо решать, хотя делать это можно разными способами.
По данным Росавтодора, с превышением предельной массы и/или нагрузки на оси перевозится 30% грузов по всей стране. У некоторых опрошенных нами специалистов есть ощущение, что в реальности доля нарушений гораздо выше, а в отдельных сегментах рынка она может доходить до 95%. И объясняется это очень просто — ездить с перегрузом и платить взятки экономически выгоднее, чем соблюдать закон.
Как перевозчики обходят систему весогабаритного контроля
Многие водители открыто заявляют о том, что загружать машину сверх нормы вынуждают заказчики. Их интерес понятен — уменьшение количества ходок и, как следствие, транспортных расходов. Перевозчикам с этими требованиями приходится соглашаться, потому что:
конкуренция на рынке очень высокая — отказываешься ты, поедет другой, а ты останешься без работы и потеряешь клиента;
в существующем на сегодня оборудовании весогабаритного контроля установлены слишком маленькие допуски — всего 2%. Даже если на погрузочном терминале все было в норме, за время движения груз может сместиться, из-за чего нагрузка по осям перераспределяется и выходит за пределы разрешенной. Чтобы гарантированно пройти проверку, приходится перестраховываться и отправлять машину с недогрузом, что неинтересно никому;
при погрузке водитель не может визуально определить перевес, поэтому иногда в машину «досыпают» несколько лишних тонн, а в документах указывают параметры, соответствующие нормам;
на постах весового контроля действует хорошо отлаженная система взимания денег за проезд без взвешивания.
Определяющий фактор в этой схеме — возможность миновать проверку, заплатив деньги. В некоторых регионах дошло до того, что сотрудники ГИБДД стали продавать «абонементы» на свои услуги: по данным участников рынка, месячная плата за освобождение от контроля на перегруз составляет от 10 до 30 тысяч рублей в зависимости от территории, по которой будет перемещаться автомобиль. Эти затраты окупаются за 1-2 рейса, зато обеспечивают спокойную жизнь на весь оплаченный срок, включая предупреждение обо всех внеплановых проверках по СМС «в рамках лояльности». Тем же, кто платить не хочет, создаются максимально жесткие условия. Их помещают на специальную стоянку, выписывают штраф и заставляют устранить нарушение на месте. При этом машину для перегрузки излишков или не пропускают совсем, или требуют за ее въезд большие деньги.
«Такие схемы распространены повсеместно. Думаю, что не совру, если скажу, что на всех постах весового контроля сотрудники надзорных органов за взятки пропускают грузовики с перевесом».Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс» По данным ассоциации, оборот коррупционной наличности в отрасли может составлять 100 млрд руб. в год. Этих денег могло бы хватить на ремонт половины сельских дорог по всей стране. Получается, что сложившаяся система в области весогабаритного контроля выгодна всем, кроме государства, которое должно постоянно ремонтировать разбитые дороги и разрушенные мосты, и добропорядочных участников дорожного движения, вынужденных стоять в постоянных пробках из-за этих ремонтов и подвергающихся опасности при нахождении рядом с перегруженными сверх всякой меры многотонными монстрами.
Извечная проблема — дороги
На сложившуюся ситуацию можно посмотреть и под другим углом: не чрезмерно груженые автомобили разбивают только что отремонтированные дороги, а недостаточная несущая способность дорог не позволяет перевозить грузы на современных автомобилях, разрешенная полная масса которых выше, чем разрешено по нашим законам.
Действительно, многие дороги в нашей стране рассчитаны на нагрузку в 6 тонн на ось, которая соответствует нормативам, установленным еще в Советском Союзе. Выдержать давление 10 или 11,5 тонн на ось могут лишь федеральные трассы, да и то не на всех участках. Поэтому, например, современный двадцатикубовый КАМАЗ, даже заполненный наполовину, будет считаться перегруженным и весогабаритный контроль не пройдет. А самосвал с грузоподъемностью 14 тонн, чтобы не превысить осевые нагрузки, можно загрузить только десятью. Президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский недоумевает:
«А почему, например, в Америке сегодня 120-тонные поезда ездят? А в Австралии ездят 80-тонные автопоезда. Никаких проблем ни с дорогами, ни с перевозками в этих странах не возникает».С ним согласен Тарас Коваль, заместитель генерального директора по связям с органами власти компании Trasko: «Основная причина в несоответствии работающего в России подвижного состава, сделанного под европейские габариты, российским весовым параметрам».В тендерах на строительство новых дорог в России до сих пор указывается максимальная несущая способность в 40 тонн. В то же время в страну завозятся тягачи из Китая, способные перевозить до 100 тонн груза за один раз. А по оценкам экспертов, ущерб, который наносится российской экономике из-за плохого состояния дорог, составляет от 4 до 6% ВВП. Так что извечная проблема до сих пор является одной из самых животрепещущих, а крайними в этой ситуации, похоже, остаются грузоперевозчики. Ведь если представить, что все дороги в нашей стране вдруг в одночасье стали такими же, как в Америке, проблема перегруза и связанные с этим злоупотребления покажутся нелепым пережитком прошлого.
Сможет ли автоматика победить коррупцию
Однако вернемся с небес на землю. Значимого увеличения несущей способности автомобильных дорог в ближайшее время не предвидится, значит, необходимо защищать от уничтожения то, что имеется сейчас. Победить круговую поруку, повязавшую все звенья цепи грузоперевозок — водителей, руководителей и диспетчеров компаний-перевозчиков, органы контроля, грузоотправителей и грузополучателей — можно, наверное, только с помощью беспристрастной автоматики. Внедрение автоматического весогабаритного контроля уже началось, но пока идет довольно медленно и встречает определенное сопротивление со стороны участников рынка.
Как система автоматического взвешивания работает сейчас
Развертывание системы автоматического весогабаритного контроля началось еще в 2012 году. До октября 2016 г. она работала в тестовом режиме, а с 1 октября 2016 года была запущена в Волгоградской области и постепенно стала распространяться на другие территории страны. Сейчас пункты автоматизированного весового и габаритного контроля работают в 16 субъектах федерации, а их общее количество превысило 50.
Оператор этой системы пока не выбран. Предполагалось, что им станет «РТИ-Инвест» — компания, обслуживающая небезызвестный «Платон». Однако в феврале 2019 года конкурирующую заявку подал «Ростелеком». Теперь, по российскому законодательству, необходимо проводить конкурс на право заключить концессионное соглашение. В связи с этим процедура назначения оператора отложена на 2020 год.
Довольно странно, что официального «хозяина» системы нет, а пункты весогабаритного контроля уже действуют. Может быть, именно с этим связан шквал претензий к их работе со стороны тех, кто регулярно провозит через них грузы.
Чем недовольны грузоперевозчики
Главная претензия — сомнительная точность измерений. Яркий пример — международные перевозки. Зарегистрированы случаи, когда фура с опломбированным контейнером пересекает границу, где производится ее контрольное взвешивание и подтверждается соответствие по всем весогабаритным параметрам, а затем следует по территории России и «ловит» одно или несколько уведомлений о превышении разрешенной массы или осевых нагрузок. Неоднократно высказываются жалобы на то, что разные посты дают разные результаты, отличающиеся на десятки процентов. При этом по каждому зафиксированному нарушению автоматически выписывается штраф от 100 до 500 тысяч рублей.
Опасения грузоперевозчиков также вызывают:
привлечение к созданию АСВГК частных компаний. Проект дорогой, компании вкладывают значительные средства и, конечно, заинтересованы в том, чтобы они как можно быстрее окупились. Значит, есть почва для злоупотреблений, а факты завышения показаний на определенных постах эти сомнения только подтверждают;
«В бизнес-сообществе существует альтернативное мнение, согласно которому работа системы может быть направлена на увеличение наполняемости бюджета через собираемость штрафов. САВГК — дорогая “игрушка” … Возникает ряд вопросов по потенциальным способам отдачи от работы системы, если при существующих штрафах и эффективном контроле количество нарушений резко сократится».Тарас Коваль, заместитель генерального директора по связям с органами власти компании Traskoнарушения требований приказа Минтранса от 28 марта 2019 г. № 119 к месту установки автоматических весов. Так, в приказе четко прописано, что оборудование автоматического весогабаритного контроля должно устанавливаться на участках дорог, на которых не нарушается равномерность движения. Такими участками признаются места, расположенные не менее чем в 250 метрах от перекрестков, остановок общественного транспорта, сужений и расширений дороги, примыканий, полос разгона и торможения и других элементов дорожной структуры, способных вызвать резкие изменения скорости. Но соблюдаются эти правила не всегда: например, в Костромской области есть пост, построенный в 50 метрах от Т-образного перекрестка. Водителям часто приходится тормозить перед весами, из-за чего результаты измерений искажаются в большую сторону;
отсутствие каких-либо уведомлений при выявлении нарушений. В большинстве рамок автоматического весогабаритного контроля нет информационных табло, на которых водитель мог бы увидеть результаты взвешивания. В результате вместо того чтобы остановиться и разобраться в ситуации, он продолжает движение и становится кандидатом на повторные штрафы на следующих пунктах. С точки зрения наполняемости бюджета это, возможно, неплохо, но основную задачу — сохранение дорог — не решает;
отсутствие проработанной процедуры оспаривания результатов автоматического взвешивания. Даже если в компании внедрена собственная система весогабаритного контроля, ее данные не являются доказательством, точно так же, как и показания на других постах, пройденных автомобилем в день фиксации нарушения. Суды в подавляющем большинстве случаев принимают шаблонные решения с формулировкой об отсутствии оснований не доверять показаниям автоматической аппаратуры;
«Фактически перевозчик получает штрафы и не имеет никакой законной возможности доказать свою правоту, даже если он проинформирован о нарушении. Он поставлен в безвыходное положение».Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс» низкий уровень допустимой погрешности и шаблонные требования независимо от типа груза. Разрешенный процент превышения над установленными нормами всего 2%, при этом в ряде случаев весогабаритные параметры при движении могут меняться на 10% в ту или иную сторону. Отдельная проблема — насыпные и наливные грузы. В процессе перевозки их расположение в кузове контролировать невозможно — например, перемещение жидкости в цистерне под действием силы инерции приводит к перераспределению межосевых нагрузок в зависимости от скорости и характера движения и даже типа дорожного покрытия;
«Главным результатом наших исследований для инспекторов и руководителей служб, осуществляющих весовой контроль, а также грузоперевозчиков, должна быть информация о том, что осевая нагрузка конкретной оси транспортного средства с числом осей три и более, даже при сохранении положения центра масс, непрерывно меняется при его перемещении по дороге или платформе весов существенным образом. Разброс значений достигает ±10 %, что существенно больше погрешности весов поосного взвешивания».Михаил Сенянский, генеральный директор ЗАО «ВИК «Тензо-М» разрывы по нормативной нагрузке в пределах одной дороги. Даже трассы федерального значения содержат участки, где допустимая нагрузка на оси автомобиля равна 6 тоннам. Наличие хотя бы одного такого участка по пути следования заставляет при определении допустимого уровня загрузки ориентироваться именно на него. По данным 2018 года, 30% протяженности федеральных дорог рассчитано на нагрузку менее 10 тонн.
Работа над проектом закона продолжается
Интересы грузоперевозчиков активно защищают общественные организации — «Общероссийский народный фронт» и Ассоциация «Грузавтотранс». И надо сказать, что эта работа дает свои плоды: законопроект об изменении Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации», который летом уже утвердила Госдума, отправлен на доработку Советом Федерации. После этого в него были внесены довольно серьезные изменения. В частности, предлагается:
сделать обязательным установку информационного табло на каждом пункте автоматического весового и габаритного контроля;
оснастить подъезды к каждому АПВГК предупреждающей табличкой и знаком с указанием оптимальной скорости, на которой следует проходить взвешивание;
внедрить систему СМС-уведомлений водителей о зафиксированном перегрузе. СМС должно приходить в течение 5 минут;
ввести тестовый период в работе каждого нового автоматического поста на срок не менее трех месяцев.
Сейчас законопроект вновь находится в Государственной Думе и проходит утверждение специально созданной согласительной комиссией. Ее решение ожидается 23 декабря 2019 года, после чего документ должен быть снова внесен на утверждение.
Как преодолеть сложности переходного периода
Нельзя, конечно, снова не отметить парадоксальность сложившейся ситуации: у системы весогабаритного контроля еще нет не только оператора, но и закона, определяющего ее функционирование, однако автоматические комплексы уже стоят и отправляют «письма счастья», причем часто и в тех случаях, когда нарушений на самом деле нет. Что же делать в такой ситуации водителям-грузоперевозчикам, ведь каждый выезд на дорогу теперь — это риск получить серьезный штраф, а может быть, и не один.
Проведенные нами опросы показывают, что в крупных компаниях контроль за весом перевозимых грузов налажен уже давно. Они устанавливают системы спутникового мониторинга с датчиками нагрузки на оси (или используют автомобили со встроенным оборудованием), которые передают данные в кабину водителю и в диспетчерскую службу в реальном времени, а непредвиденные штрафы оспаривают в судах. Мелкий бизнес такую возможность имеет не всегда, поэтому прибегает к более простым способам, в числе которых есть и незаконные — объезд систем весогабаритного контроля «по полям» и проезд с закрытыми номерами. Причем эксперты отмечают, что и здесь уже начинают выстраиваться свои коррупционные схемы. Например, после того как на одном из пунктов автоматического контроля было замечено резкое увеличение случаев прохождения автомобилей с превышением веса и нерегистрируемыми номерами, рядом поставили пост ГИБДД, однако через некоторое время его сотрудники сами стали продавать водителям специально вырезанные куски материи, которыми можно удобно замотать номера.
Будущее системы автоматического весогабаритного контроля
Отрасли
Эксперты
Все статьи автора
Сообщить о нарушении
{{ obj1.comment }}
{{ obj2.comment }}
{{ obj3.comment }}