Попытки перевести определенную часть автотранспорта на газ предпринимаются в нашей стране еще со времен Советского Союза. По оценкам экспертов, на этот раз усилия государства по решению данного вопроса имеют все шансы на успех. Единственным серьезным ограничением, сдерживающим переход на ГБО, остается недостаточная плотность заправочных станций, особенно в восточной части России. Выделяемые в рамках государственной программы поддержки рынка газомоторного топлива субсидии должны помочь в ближайшие годы увеличить их количество в несколько раз. Выгода от перевода автомобиля на газ увеличивается пропорционально росту пробега, поэтому грузоперевозчики заинтересованы в нем больше других и уже сейчас при обновлении автопарков закупают тягачи и самосвалы на метане.О преимуществах перехода с дизельного топлива на газ много говорить, наверное, не нужно. Главное — это экономия: в расчете на 1 км пробега метан стоит примерно в 3 раза дешевле. Кроме того, у владельцев транспортных компаний есть дополнительные причины переоборудовать свои автомобили на ГМТ.
Что дает переход на ГБО грузоперевозчикам.
Кроме снижения расходов на топливо есть еще несколько положительных моментов:метан гораздо чище — это газ, в котором не может быть никаких примесей, он не оставляет отложений в камерах сгорания. Поэтому у двигателя увеличивается общий ресурс и удлиняются межсервисные интервалы;меньше возможностей для махинаций на заправках — подмешать что-то в топливо или разбавить его каким-либо дешевым ингредиентом невозможно;
октановое число газового топлива выше — переход на ГБО приводит к увеличению КПД и мощности двигателя;метан невозможно слить из бака, следовательно, не нужно тратить деньги на установку датчиков топлива и систем контроля несанкционированного слива;дополнительная экономия на сопутствующих расходах. Многие регионы снижают или даже обнуляют ставку транспортного налога для машин на газе, обсуждается вопрос об освобождении от оплаты парковки и проезда по дорогам (система «Платон»).
Сколько стоит перейти на газ и за какое время окупаются затраты.
Существует два способа переоборудовать автомобиль под заправку газовым топливом:1. Полная переделка двигателя. Это довольно дорогая и технически сложная работа. Фактически на автомобиль устанавливается новый мотор.2. Модернизация под совместное использование дизеля (для старта и прогрева двигателя, а также возможности передвижения, если газ закончился) и метана. Примерное соотношение газа и дизельного топлива — 80:20, в установках пятого поколения процент использования метана можно довести до 90–95.Расчеты показывают, что переход на газодизель (второй вариант) на тягаче с полуприцепом окупается примерно через 100 000 километров пробега. Это примерно год эксплуатации в режиме регулярных грузоперевозок.С 2020 года в полную силу заработает государственная программа поддержки, в рамках которой ежегодно будет выделяться по 1,5 млрд руб. для выплаты субсидий, стимулирующих переход на ГБО. Для грузовых автомобилей предусматриваются выплаты в размере 114–200 тыс. руб. в зависимости от типа двигателя. В среднем субсидия покрывает 30% затрат, т. е. срок окупаемости сократится еще примерно на треть.
Что мешает массовому переходу грузоперевозчиков на ГБО.
Опросы крупных компаний, занимающихся грузоперевозками, показывают, что они постепенно переводят свой автопарк на газобаллонное оборудование. Например, у компании «Агро-авто», перевозчика торговых сетей X5 Retail Group, уже около 10% автомобилей работают на газомоторном топливе. Игроки этого рынка подтверждают годовой срок окупаемости вложений в переход на ГБО, однако говорят, что целесообразнее покупать новые транспортные средства, оснащенные газовыми силовыми установками на заводе, чем переоборудовать имеющиеся. Это связано с определенными технологическими сложностями и небольшим сроком использования грузовых автомобилей у крупных перевозчиков. Обычно они меняют свой транспорт на новый после 5 лет эксплуатации, причем замена носит массовый характер (закупается сразу партия автомобилей), так что выгоднее сразу приобретать часть тягачей на ГМТ.Однако этот процесс сдерживается рядом факторов. Среди них есть как общеизвестные, осложняющие эксплуатацию в том числе и легкового транспорта на газе, так и специфические особенности, свойственные именно рынку грузоперевозок.
Недостаточная плотность заправок
На первый взгляд может показаться, что сетования владельцев автотранспорта на ГБО на дефицит газовых заправочных станций не обоснованы и в последнее время их стало вполне достаточно. Однако подавляющее большинство таких станций рассчитаны на заправку пропаном, а его использование на дальнобойном автотранспорте не так выгодно. Настоящих АГНКС, заполняющих топливные баки автомобилей компримированным (сжатым) природным газом, по-прежнему мало. Сейчас их менее 400 на всю страну, причем сосредоточены они в основном в крупных городах. Вдоль трасс они встречаются редко, а при удалении из центра на восток плотность АГНКС заметно падает. Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов объясняет это так:Главными потребителями КПГ (компримированного природного газа) являются автобусы, именно поэтому наибольшее количество АГНКС наблюдается в крупных городах и отсутствует на трассах. В России сейчас наиболее востребованным является СУГ (сжиженный углеводородный газ), в основном у частных лиц и мелких предпринимателей — владельцев LCV. Именно поэтому в России наиболее развитой является инфраструктура для заправки газовых баллонов пропаном, нежели метаном».Такая ситуация заметно осложняет работу транспортных компаний, поскольку заставляет планировать маршруты перевозок не столько исходя из коммерческой целесообразности, сколько учитывая необходимость заправляться через определенное количество километров (в среднем грузовой автомобиль проходит на одной заправке 400–450 км). Строительство новых АГНКС пока идет не самыми быстрыми темпами, основная проблема — высокая стоимость и сложность согласования места и условий на присоединение к газотранспортной сети. По оценкам специалистов, срок окупаемости проекта — 10–12 лет. Автомобильный эксперт Игорь Моржаретто характеризует ситуацию довольно образно:Причина простая и кроется в экономике. Построить АГНКС стоит 1 миллион долларов, а "отобьются” вложения через "тысячу лет". И в результате получается замкнутый круг — автомобили на газу не покупают, потому что негде заправлять, а заправки не строят, так как заправлять некого».В уже упоминавшейся программе государственной поддержки на развитие инфраструктуры заложено 3,5 млрд руб. ежегодно. Размер субсидии на один объект заправки определяется размером фактически понесенных затрат, но не должен превышать 40 млн руб. Участники рынка говорят, что механизм субсидирования позволит ускорить процесс строительства недостающих АГНКС, поскольку срок окупаемости по реальным затратам снизится до 6-7 лет, а это вполне нормальные условия для привлечения сторонних инвестиций. Простой расчет показывает, что в рамках выделенных средств можно запускать по 90 проектов по созданию заправочных станций на газовом топливе в год.
Проблемы с техническим обслуживанием в регионах
Перевод грузового автомобиля на ГБО значительно сужает круг сервисных центров, на которых можно проводить обслуживание или ремонт. Если в дороге случается какая-либо проблема с дизельным двигателем, ее можно решить в разумные сроки. Если же «помощь» потребуется автомобилю на газе, это может стать серьезным осложнением в силу отсутствия квалифицированных специалистов и соответствующих запчастей.Несмотря на то, что неисправности двигателей современных грузовых автомобилей случаются довольно редко, многие компании боятся переводить свой парк на ГБО в том числе и по этой причине. Даже одна поломка может стать причиной серьезных потерь из-за простоя техники, каждый день которого специалисты оценивают в 150 евро, и угрозы ущерба грузу.
Снижение грузоподъемности
Это довольно неочевидная проблема, которая тем не менее существует и приобретает все большую значимость. Метан закачивается в баллоны под давлением в 230 атмосфер. Такое давление необходимо для того, чтобы «упаковать» нужное количество газа и обеспечить его подачу в двигатель с получением оптимального расхода. Как следствие, баллоны под КПГ должны быть значительно прочнее, чем под сжиженный газ, поэтому их делают из стали толщиной 2-3 см. Вес одного пустого баллона примерно 1 кг на 1 литр емкости, при этом в 100-литровый баллон входит всего 24 м3 сжатого газа. Специалисты говорят, что из-за этого вес полностью снаряженной машины увеличивается на 9–12%. Учитывая значительное усиление борьбы с перегрузом в последние годы и грядущее повсеместное внедрение пунктов автоматического весогабаритного контроля, это довольно важно, ведь штрафы за такие нарушения для организаций с 2015 года составляют от 100 до 500 тысяч рублей.Все вышесказанное справедливо для цельнометаллических баллонов (тип КПГ-1), которые, по оценкам специалистов, сейчас устанавливаются на 70–80% грузовых автомобилей. Кроме них существуют и другие виды баллонов, в том числе композитные (КПГ-4). Это перспективная современная технология, которая только начинает внедряться в производство. В нашей стране такие баллоны не выпускаются, однако в Нижегородской области строится завод по их производству. Появление баллонов КПГ-4 позволит решить проблему снижения грузоподъемности при переходе на ГБО. Правда, все зависит от цены, по которой они будут продаваться, поскольку промежуточные варианты КПГ-2 и КПГ-3 (металлопластиковые) на рынке не прижились именно из-за их дороговизны.
Сопротивление персонала
Еще более неожиданные последствия перехода на ГБО могут появиться в трудовом коллективе. От нововведения в проигрыше окажутся две категории сотрудников:1. Диспетчеры. Про усложнение их работы мы уже говорили. Планирование маршрутов становится значительно сложнее, необходимо учитывать не только экономическую и временную составляющую, но и необходимость заезда на заправку.2. Нечистые на руку водители. Метан — это газ, его невозможно слить из бака, а это часто одна из статей их заработка.Переход на газ многие встречают откровенным недовольством, высказывают претензии к качеству работы двигателя, иногда даже пытаются вывести его из строя. Впрочем, возможностей заработка на ворованном топливе и так становится все меньше и меньше. Владельцы транспортных компаний оснащают свои автомобили специальными системами учета, о чем мы уже говорили в начале статьи. Автоматика легко выявляет не только прямой слив топлива, но и его нерациональное использование, например из-за изменения маршрута, неоправданно долгих стоянок и т. д. Поэтому в скором времени проблема может потерять свою актуальность или, в крайнем случае, будет решаться определенными кадровыми перестановками.
Перспективы перехода на газобаллонное оборудование в ближайшем будущем
Отрасли
Эксперты
Все статьи автора
Сообщить о нарушении
{{ obj1.comment }}
{{ obj2.comment }}
{{ obj3.comment }}